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不到一吨的韩系车，4.99万起步！有没有“偷工减料”？
经历了十几年的快速发展期之后，中国汽车品牌在SUV领域已经有所作为，比如哈弗h6之类的车型甚至可以超越合资品牌SUV的销量，其他国产品牌的SUV销量也都不错。但是如果分析轿车市场的话，国产车就没有什么优势了，因为在主流家轿市场当中，合资品牌占据了太多的份额，比如经典的大众朗逸，日产轩逸，丰田卡罗拉，这些合资品牌车型的单月销量都相当恐怖。
但是要想买到一台品牌轿车，往往需要准备10万左右的购车资金，对于消费能力有限的车迷而言，还是有一定压力的。但是在韩系汽车品牌当中，却有一款经典轿车早已经走上性价比路线，这款车就是现代瑞纳，该车型最近已经进行了全新换代，2020款车型正式上市，起步价格依旧定位在4.99万，在5万左右买到一台合资品牌轿车，这样的诱惑力确实很强。
那么这款现代瑞纳车型是否存在偷工减料的现象呢？从尺寸定位来看，该车型定位在小型车领域，车身长度仅有4.3米，轴距则达到2570mm，所以整车的后排乘坐空间并不算狭窄，和主流紧凑级轿车的空间表现相差不大。但是整个车的重量控制很到位，空载状态下整备质量仅有990公斤，不到一吨的车重和其他合资品牌同级车型相比确实比较轻。
因为价格定位足够低，所以控制成本就成了头等大事，新款现代瑞纳车型换上了全新的1.4升自然吸气发动机，这套动力总成已经符合国6排放标准，而且马力数值保持在95马力，并没有缩减。这样的动力水平用在一台小型轿车上面也是足够的，而且该车的设计最高时速可以达到170公里每小时，但是在现实驾驶环境当中，要想跑到这样的极限时速几乎不可能。但是话说回来，这套小排量发动机很经典，而且油耗数据能够控制在5.1升油每百公里。
从一些安全性配置方面看，现代瑞纳车型的配置确实不太丰富，比如采用了前碟后鼓刹车系统，这完全就是为了控制成本。而且除了最高配车型，也就是指导价7.39万的车型之外，其他车型都没有配备ESP车身稳定系统。要知道这种配置在国产车领域几乎已经成为标配，但是为了控制成本，现代汽车也只能这么做，而且这样的配置肉眼看不见，在没有发生意外的情况下也不会起作用。
总结来看这款换代之后的现代瑞纳，配置方面可以理解为偷工换料，但是要知道这款车的价位实在太低了，在这样的价位当中要求太多显然也是不现实的，所以这款车存在的意义就是给消费者多一种选择，如果购车资金比较紧张，而且还想要一台合资品牌轿车，那么现代瑞纳车型是很值得推荐的。
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一分钱一分货，按道理来讲，越贵的车，用料会越扎实、安全性越高、配置也更丰富，实际确是如此吗？
关注中保研的同学应该知道，在最近的一些车型测试中，那些被认为“物廉价低”的国产车在各项目的测试中基本都能取得令人满意的分数，而反观那些“物美价高”合资车，却有很多阴沟里翻船的，甚至出现A柱、B柱断裂的“低级”错误，显然有人偷工减料了。
看到这些实打实的碰撞测试结果后，估计你会比较纳闷，同级车型中，为什么配置更丰富、用料更扎实的国产车反而会更便宜。今天买买君就和大家一起探讨下。
车子从工厂里的铁皮变为在路上能拉人载物的交通工具，经历了诸多环节，比如研发、生产制造、宣传、运输、销售等等，都是需要成本的，而这些成本之和最终决定了一款车的售价。
在这些成本里面，生产制造成本占了大头。相关数据显示，家用车的实际制造成本约占售价的45%（注这里仅限普通家用车），在扣除大量高价值管理费用和生产线折旧之后，实际汽车制造成本约占总价值的38%。
简单来讲，一辆售价10万块的车，它的出厂价可能只有4.5万元，当然你要不要大惊小怪，因为扣除生产制造成本之后，其他的成本还很多而且高。我们翻开2018年全球主流车企利润表，会发现车企虽然表面上营收高，但除去成本后，实际的净利润都很低，普遍在5%以下，勉强跑赢了通货膨胀。由此可见车企花在其他成本上面的费用都不低。
好了，回到文章开始的话题，同样的紧凑型轿车，合资车可能卖到15万元，而国产车只有10万元左右，如果按照45%的生产成本来计算，那么合资车的成本约6.75万元，国产车约4.5万元，所以理论上，合资的车用料会更扎实。
但从中保研碰撞的结果来看，部分合资车在用料上可能偷工减料。按照设计要求，在某些关键部位明明需要用超高、特高强度的钢，但却出于成本考虑，选择了强度没那么高的普通钢材，反观一些售价更低的国产车，用料似乎更加实在。难道合资车的原材料采购成本更高？
目前国内汽车行业产业链已经非常发达，原材料供的价格已经很透明，合资车企也好，国产车企也罢，差价都不会太明显。所以因为原材料采购价不同而导致部分价高的合资车在用料上反而不如一些价低的国产车是不成立的。那究竟是为什么呢？
其实在汽车成本里面，除了生产制造成本之外，研发成本也占了很大比重。而在研发投入方面，国产车和合资车又是两种态度。
从华南理工大学的一篇名为《汽车自主品牌与国外品牌的差异定价经济学分析》的论文上，我们可以找到答案。文章指出：早期自主品牌汽车在一定程度上缺乏自主知识产权或者说是模仿国外品牌的技术，对于研发方面而言投入较少。而国外由于大多技术都是自主开发，其投入成本比较高，而随着竞争的加剧逐步对技术升级，因此投入的研发资本比较多，所摊销的无形资本数额也比较高。
虽然现在已经进入2020年了，某些自主品牌已经开始研究发射卫星的事了，但相比国外品牌，自主品牌在研发方面的投入仍然很低。从已经公布的国内外车企2018年财报来看，自主品牌在研发投入总额和单车研发成本方面，和国外品牌还有很大差距。
国外品牌单车研发成本普遍6000元以上，高的甚至达到了1.01万元，而自主品牌中，在销量过百万的三家车企中，当年单车的研发费用基本在2000元以下，而另外一些规模不大的车企，在研发上的投入就更低了，有些甚至还在走模仿国外品牌的老路。研发成本低了售价自然就会低些。
当然以上数据只是一年的，如果拉长来看，国外品牌和自主品牌在研发投入上的差距会更加夸张，比如日产最新研发的VC-TURBO发动机，历时20年，投入约200亿美元（约合人民币1389亿），这是什么概念？2018年卖得最好的自主品牌吉利，当年总的营业额也就1066亿人民币，相当于把一个车企一年多的营收全部拿去开发一款发动机，研发成本可想而知。
合资车企人均收入比国产车高是个不争的事实，从2018年上市车企年报可以看出，合资身份的车企薪资支出普遍比国产品牌高，其中拥有北京奔驰的北京汽车员工平均年薪为比亚迪的两倍多。
在汽车销售过程中，广告宣传投入占销售成本比重偏高，而在广告投入方面，国外品牌比国产品牌明显更舍得花钱。当然广告的形式很多，包括软广和硬广，对一些体育赛事、综艺节目或公益活动等的赞助，以及明星代言等等，其目的无外乎提升品牌形象，让车子卖个好价钱，市场有个好销量。但羊毛出在羊身上，这些费用最终都是消费者买单。
放眼全球，国外车企在广告投放上向来舍得破费。我们从《广告时代杂志》发布的2017年度全球企业广告投入TOP100榜获悉，在全球所有知名品牌中，来自汽车行业的德国大众排名第四，一年烧掉66亿美元（$6.6?billiom）做营销，折合人民币456亿。
而在国内，有国外品牌血统的合资车企同样舍得在广告宣传上花钱。尼尔森网联、艾瑞咨询公司统计的2018年国内投放广告最多的10家公司，其中大众、通用、宝马、日产均在列，而国产品牌则相对收敛一些。
遗憾的是我们没能找到主流国产品牌2018年广告投放的数额，所以无法做鲜明的对比，但我们找到了部分国产品牌在2018年上半年的广告投放数额，虽然不全，但还是较明显能感受到与合资品牌的差距。
市面上的汽车基本通过经销店出售，而不同品牌对经销店的规模、位置、店内逼格、资金等要求各不相同，比如奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌4S店建店资金高达3000多万元甚至更高，而一些主流品牌则是1000-2000万元，至于一些小的国产品牌对入门门槛就更低了。
羊毛出在羊身上，4S店建店花费的巨额开支，店内富丽堂皇的装饰，工作人员点头哈腰、端茶送水的“帝王”服务，最终都是消费者买单。总之在4S店享受的“逼格”越高，那么在车价里无形的成本就越高。
在枪林弹雨的钢铁森林中，国产车靠着性价比在一堆合资车中脱颖而出，而消费者评价一款车性价比如何如何，主要通过配置来判断。如果一款10万元的紧凑型车既有ESP又有倒车影像，还有全景天窗和真皮座椅，消费者就会下意识地觉得它性价比高。
其实配置这东西并不值钱，相比汽车研发成本，配置就是小巫见大巫。根据《证券日报》和中国产业信息网的相关数据显示：动力总成和车身大概占1辆车生产制造成本的50%，而那些看似"牛逼"的电子等配置仅占全车成本10%左右。
可以看出，因为在研发成本、人工成本、宣传投入、销售成本等多方面的因素，让国产车在成本上比合资车更具优势，在不考虑品牌溢价的情况下，采用相同用料的国产车就敢比合资车卖得便宜。
而近年来随着国产车技术的进步和品牌的向上突破，价格越卖越高，而豪华品牌随着市场竞争的加剧，价格不断下探，夹在中间的普通合资品牌就受到了严峻挑战。一些合资品牌为了保市场，通过大幅度的降价来吸引消费者，有些车型的价格甚至已经下探到与国产车差不多，但与国产车不同的是，合资车在成本上并不具备优势，无赖之下，只能通过简配来降低成本，所以也就出现了文章开始的情况。一些售价更便宜的国产车反而比一些售价更高的合资车用料更扎实，配置更丰富。
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关于“国产车最大控制成本”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！
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我是酒赋互联的签约作者“凉州大司马”
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文章不错《国产车最大控制成本》内容很有帮助